新能源汽車時代 電機與變速器將何去何從？

   隨著全球各國禁售燃油車時間表的相繼公布，以及各大車企在新能源汽車領域的全面發力，新能源汽車在2018年迎來了大爆發。從中汽協發布的9月份新能源汽車數據方面來看，新能源汽車9月產銷增長較平穩，共計銷售12.1萬輛，環比增長19.8%，同比增長54.8%。與我國9月汽車銷量同比下跌相比，新能源汽車可謂“逆流而上”。新能源汽車不斷增加市場占有量的同時，也帶來了汽車技術的變革和進步，新技術的到來必然會導致一些傳統技術的退步甚至消失。
 

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　　隨著全球汽車電動化滲透率的不斷提高，驅動電機和變速器行業將會迎來整體規模的迅速擴張。根據估測，隨著全球汽車電動化快速推進，新能源汽車電機系統市場將隨之快速擴張，市場規模有望從2015年的$23億增長到2030年的$318億。
 
　　新能源汽車電機系統主要包括電動機和逆變器兩部分，雖然同其他大部分汽車零部件一樣，這兩部分部件長期都面臨降價壓力，但是由于新能源汽車總量的上升，行業總體還是具備較大上升空間。我們預期到2030年市場規模年均增速將在18%-20%左右。系統單價方面，電機系統整體往高功率方向發展的同時也帶來了裝配價格的提升。
 
　　從市場份額情況看，豐田集團在2016年的數據中(集團主要生產電機的公司包括電裝公司和愛信精機)，本田集團位居第二，而同時這兩大集團也都在混動領域占據全球領   先地位。之后是比亞迪以及給特斯拉供貨的臺灣電機制造商富田電機。
 
　　電機行業在長期發展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。如果我們觀察當前日本汽車行業產業鏈情況，不難發現占據龍頭地位的前三強(豐田、本田、日產)都傾向于自供電機產品，這除了和日本制造企業的傳統基因相關外，也同行業發展的階段有關。
 

 

　　如果對照一下PC和手機行業的發展史，我們不難發現，這兩個行業在初期都是高度上下游整合生產，無論是PC行業的惠普、蘋果、硅圖公司，還是手機行業的諾基亞、摩托羅拉都在產業鏈中高度整合生產，因為在初期產品更新換代速度較快，需要上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比。然而到了行業發展中后期，由于整個市場規模擴充，同時產品更新換代速度不需要像初期那樣快，此時第三方供應商以整個市場為客戶對象的規模效應便體現出來，這也催生了富士康、美光、海力士等一系列第三方供應商的崛起。
 
　　新能源汽車電機行業也不例外，從當前時點看，本田已經宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。2017年10月，三菱電機宣布將為戴姆勒奔馳提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效能、低成本產品的普及，電機行業市場份額從主機廠自供向第三方企業轉移是大勢所趨。
 
　　目前日本的電機企業已經相繼開始對電動化所帶來的趨勢轉變做出了應對。我們預期電裝和愛信精機將會首先利用他們現有的規模優勢，用較低的成本占有市場份額，而緊隨其后的電產和明電舍也將迅速跟進。目前電機行業的平均毛利率在30%左右，而生產規模是決定毛利率高低的主要因素之一。
 
　　再來說說變速器，變速器是傳統燃油車的核心部件之一，其有兩大基本功用，一是配合離合器，保證汽車正常起步，不至于因起步負載過大而熄火;二是，在車主不斷變化車速的過程中，通過檔位的切換(變速比)使得發動機穩定處于工作轉速。它對汽車的駕駛體驗有著至關重要的影響，但在新能源車領域，變速器似乎并沒有那么重要。因為電動汽車的電機已經可以依靠自身完善的系統讓車輛正常行駛，而變速器對改善駕駛性的效果有限，若再增加一個變速器，將會增加車輛的車重，也會增加成本。
 
　　在未來的一段時間里，混合動力汽車仍將搭載AT、DCT以及ECVT;純電動汽車短期內以減速器為主流，二級變速器為趨勢。很多認可二級變速器將是未來發展趨勢的業內人士也認為，采用二級變速器，可以使電機更多地工作在高效區，其原因是采用二級變速器時，電機的工作轉矩比采用固定檔減速器小得多，這樣就減小了電機的工作電流，降低了電機的燒組損耗，提高了電機的工作效率。也有業內人士認為，對純電動汽車而言，為了提高傳統比，實現  大車速及   大爬坡度的提升，可對變速器進行改進，采用五擋變速器，能夠實現汽車性能的提高。現階段，五擋變速器已經實現了產業化發展，而兩擋變速器研發成果顯然還不明顯，所以，五擋變速器可以直接應用現有技術及成果，實現研發成本的降低，同時五擋變速器對電池、電機的要求都不高，有可能是未來電動汽車發展的主要方向。
 
　　目前，從新能源汽車的發展來看，各國扶持補貼政策起到了重大作用，這與光伏行業扶持補貼具有類似性，只是新能源汽車比光伏行業落后一個階段。隨著第二階段扶持補貼政策作用的逐漸顯現，以及各國的持續性投入，新能源汽車逐漸進入收獲階段。